Вопрос поиска интересного купе – палка о двух концах. На одном – задний привод, мощность и драйв, а на другом – стоимость покупки и содержания. Соответственно, и решается этот вопрос по-разному: кто-то копит на мощные и имиджевые масл-кары вроде Ford Mustang или Dodge Challenger, кто-то ищет драйва в Toyota GT86, а кто-то вполне доволен Hyundai Coupe. Сегодня же мы рассмотрим еще один вариант: премиальную немецкую двухдверку от BMW. Модель с индексом E63 появилась в начале двухтысячных, так что цены на них уже сравнительно доступны: наши коллеги из Авито Авто говорят, что низ рынка начинается тысяч с 600, а имея миллион, можно выбирать живую машину. Давайте посмотрим, чем интересна «шестерка», насколько сложно ее выбрать и дорого ли содержать.
Вначале двухтысячных в BMW задумали создать преемницу модели E24 – крупного купе класса гран туризмо, появившегося еще в 70-е годы прошлого века. Новая модель вобрала в себя свежие решения того времени, пусть не все из них были по душе поклонникам бренда даже тогда. С одной стороны, укороченная платформа «пятерки» была очень неплохим решением с точки зрения техники. С другой, дизайн многие сочли специфическим, особенно заднюю часть, выполненную в духе «семерки» E65. Впрочем, на общую «крутость» большого купе это повлияло мало, и в 2003-2010 годах «шестерка» разошлась по миру тиражом более ста тысяч экземпляров. Кстати, почти половину этого объема составили кабриолеты с собственным индексом E64, но у нас такие машины, выпускавшиеся строго с мягким верхом, большой популярности не снискали. На момент написания материала, например, из 110 машин в продаже на Авито кабриолетов было всего 7, или менее 10% от общего объема.
Народная мудрость, рассказывающая о сложностях поиска небитой BMW, в случае с «шестеркой» вполне актуальна. Хотя стоит отметить, что цена и редкость модели еще оставляют шансы на успех: для амбициозной молодежи есть варианты популярнее, компактнее и, главное, дешевле. Крупное купе же нередко выбирали в качестве машины выходного дня, хотя линейка моторов все равно провоцирует на «подвиги». В общем, осмотр 6 series стоит начинать даже не с кузова, а с проверки аварийной истории – например, с помощью Автотеки. И только потом, убедившись в отсутствии крупных страховых выплат в истории, переходить к осмотру кузова. Он здесь довольно хитрый по набору материалов: основу, разумеется, составляет сталь, но двери и капот – алюминиевые, а передние крылья и крышка багажника изготовлены из пластика. Соответственно, оценивать состояние ЛКП стоит с учетом этих особенностей. Искать привычную ржавчину можно на порогах, страдающих от «пескоструя», и задних арках, а также вокруг лобового стекла. Алюминиевые двери и капот не спасают от проблем: очаги коррозии выдают себя вспучиваниями краски. Ну а передние крылья могут иметь дефекты в зоне контакта с бампером – как, впрочем, и задние. Днище, кстати, тоже стоит осмотреть на предмет повреждений: дорожный просвет в 140 мм при большой ширине и колесной базе порой приводит к конфузам.
Закрытый кузов не означает полное отсутствие проблем с герметичностью салона и багажника. Безрамочные двери требовательны к состоянию уплотнителей, а панорамный люк, даром что не сдвигается, а лишь приподнимается, может осаждать и стуком, и протечками. Влага в салоне крайне нежелательна ввиду потенциальных проблем с электрикой, которые у BMW дешевыми не бывают. Хотя и для багажника сухость важна по тем же причинам, ведь здесь расположен аккумулятор. При этом в багажник вода протекает не только из-за тех же проблем с уплотнителями, но и по фонарям, особенно если их неудачно поставили после снятия. Ну и в самой нише аккумулятор (из-за которого у «шестерки» нет даже докатки) не должно быть последствий застоя воды или утечки электролита. У кабриолетов нужно дополнительно осмотреть отделение, в которое складывается крыша – там тоже должно быть сухо и относительно чисто.
Ну а ездить после покупки на E63 тоже лучше умело и аккуратно: к этому располагает стоимость кузовных деталей и оптики. К примеру, капот стоит за сотню тысяч, бампер – более 50, лобовое стекло – от 30, а ксеноновая фара, даже не адаптивная, обойдется тысяч в 70. Да что там фара – один передний поворотник, выполненный отдельно от нее, обойдется в 15 тысяч! А всему виной почти полное отсутствие неоригинальных заменителей для всего перечисленного выше. Разве что стекла удастся найти «незаводские», а вот все остальное при ДТП придется либо искать на зарубежных разборках, либо покупать задорого.
